2011年11月12日，在浙江嘉興召開的“中國鋼鐵供應鏈高峰論壇”上，中國物流與采購聯合會顧問丁俊發(fā)在會上表示，鋼鐵物流是中國物流量最大的產品之一，但物流費用率比日本高出2倍多。鋼鐵物流成本何以如此之高?
流通渠道多而冗長
鋼材產品從生產到終端用戶的流通渠道過于冗長、分級不清，整條供應鏈中60%的流通量是靠貿易商倒手實現的，導致了鋼材的交易成本過高。
業(yè)內人士告訴記者，在國內市場上，眾多鋼材成品是經過貿易商流通至終端用戶手中，這中間會出現商家盲目組織資源跨區(qū)域流動的現象，直接導致成本增加;還有，同一鋼材資源，在同一區(qū)域市場內，會出現反復倒手后才送至終端用戶手中，中間增加數次物流成本。
在浙江通創(chuàng)物流與供應鏈咨詢研究機構董事長趙成鋒看來，出現這種局面與貿易商集中度偏低，有著必然的聯系。據他介紹，盡管我國有20多萬家各類鋼鐵貿易商，但其規(guī)模普遍較小，年營業(yè)收入500萬元以下的法人企業(yè)占60%以上。這造成鋼鐵供應鏈組織難度大，而且穩(wěn)定性非常低。
丁俊發(fā)也建議，必須要改變行業(yè)集中度低的局面，打破貿易企業(yè)傳統(tǒng)一買一賣的運作方式。
產業(yè)鏈缺乏協同
“從行業(yè)自身來看，供應鏈內部的無序競爭也是造成物流成本高企的重要原因。”中物聯鋼鐵物流專業(yè)委員會秘書長王建中認為。我國鋼鐵產業(yè)鏈缺乏整體規(guī)劃、各環(huán)節(jié)沒有理順、布局不合理、物流市場無序競爭，導致整個鋼鐵行業(yè)效益不佳，物流成本過高。
而鋼鐵產業(yè)鏈上的這種無序競爭不僅體現在整條供應鏈上的各節(jié)點之間，也體現在各節(jié)點的內部。
在各節(jié)點之間，供應鏈中的供應商、銷售商、加工企業(yè)、倉儲企業(yè)、運輸企業(yè)、終端用戶之間沒有形成一套完整的協調機制，各節(jié)點之間各自為戰(zhàn)。身處強勢地位的節(jié)點，為了自身的利益，往往去惡意擠壓上下游的利潤空間，在嚴重打擊其相鄰節(jié)點參與積極性的同時，對整條產業(yè)鏈的健康有序發(fā)展也產生了不利的影響。
在各節(jié)點的內部，“即便是在鋼廠內部，企業(yè)各部門也只考慮自身利益，只單純降低一個環(huán)節(jié)的物流成本，沒有計算整個供應鏈上的總成本，反而導致整個供應鏈條上成本很高。”
他舉例說，比如鋼廠采購部門若想降低采購成本，就會加大采購規(guī)模，那么，倉儲成本必然會提高，流動資金也會減少;各地銷售部都想增加自己區(qū)域內的庫存，以備補貨，同樣會增大倉儲成本。因此，鋼鐵供應鏈是一個系統(tǒng)管理工程，必須要統(tǒng)籌一體化管理。
趙成鋒同樣認為，鋼鐵行業(yè)的物流缺乏整體規(guī)劃，各環(huán)節(jié)沒有理順，沒有形成有效的供應鏈，一個區(qū)域內的供應商、銷售商、加工企業(yè)、倉儲企業(yè)、運輸企業(yè)、客戶之間業(yè)務協同大量缺位，急需有效的協同機制。
此外，目前鋼鐵供應鏈存有斷點，供需之間無法形成無間隙溝通。
王建中解釋說，鋼材產品在流通過程中，生產與消費之間的信息，絕大部分是不對稱的。生產者按照自己的排產計劃生產，產能過剩;而實際終端消費群體，卻不能夠按照自己采購需求得到計劃中的資源供應，供需之間沒有形成供需信息標準交互渠道，因供需脫節(jié)而導致市場混亂，使得物流成本大大增加。
面對上述諸多問題，重塑鋼鐵供應鏈的工作已經迫在眉睫。
對此，浙江川山甲物資供應鏈有限公司董事長許建華認為，要重塑供應鏈，從縱向來說，要減少流通環(huán)節(jié)，從整個供應鏈去考慮問題;從橫向來說，要做到信息共享，動作協同，利益共享。